01
Sources
Horaires temps réel de chaque train, arrêt par arrêt, suppressions comprises (flux SIRI Estimated Timetable, relevé toutes les — min) et perturbations déclarées (Navitia, relevé toutes les — min), de — h à minuit · — et — req/jour, sur — autorisées pour chacun des deux flux
Voyageurs montés dans les trains, correspondances comprises, par ligne, gare, jour type et tranche horaire · open data SNCF · campagne la plus récente de chaque gare (2019 à 2026)
Validations par gare et par jour, et profils horaires par gare · open data Île-de-France Mobilités · gares sans comptage SNCF (partie RATP des RER A et B, gares partagées) et répartition heure par heure
Départs de chaque ligne par gare et par heure, parcours des missions · stockés dans
data/offre_theorique.json, fréquentation par gare dans data/frequentation_gares.jsonVacances de la zone C (académies de Paris, Créteil et Versailles) · sert à choisir le jour type applicable à chaque date
SMIC horaire brut 2026
— €/h · utilisé comme unité de mesure de l'impact humain
Incidents comptabilisés sur les lignes RER (A, B, C, D, E) et Transilien (H, J, K, L, N, P, R, U). Métro, tramway et bus sont exclus.
02
Calcul du coût
Les minutes-voyageurs perdues mesurent le temps perdu par l'ensemble des voyageurs d'un train retardé ou supprimé. Le calcul suit chaque voyageur de sa gare de montée à sa gare de descente et retient ce qui a été mesuré sur son trajet. Il se fait toujours en minutes ; l'affichage convertit ensuite en heures, jours ou années pour rendre les ordres de grandeur lisibles (ex. 2 847 340 min-voy. ≈ 5 ans 152 jours).
minutes-voyageurs d'un train = Σmontée i, descente j voyageurs(i → j) × perte(i → j)
voyageurs montés en i = voyageurs montés à la gare i pendant l'heure ÷ départs de la ligne à cette gare pendant l'heure
perte(i → j) = retard mesuré à l'arrivée en j, moins ce que le voyageur gagne à quai en i en prenant un autre train vers j ; ou attente mesurée du train suivant si un arrêt du trajet est supprimé
coût = minutes-voyageurs × — €/h ÷ 60
voyageurs montés en i = voyageurs montés à la gare i pendant l'heure ÷ départs de la ligne à cette gare pendant l'heure
perte(i → j) = retard mesuré à l'arrivée en j, moins ce que le voyageur gagne à quai en i en prenant un autre train vers j ; ou attente mesurée du train suivant si un arrêt du trajet est supprimé
coût = minutes-voyageurs × — €/h ÷ 60
Voyageurs montés. Pour chaque gare, le nombre de voyageurs qui montent dans les trains de la ligne vient des comptages SNCF (correspondances comprises), par jour type et par tranche horaire, réparti heure par heure selon le profil de validations de la gare. Pour les gares sans comptage, surtout la partie RATP des RER A et B, ce sont les validations de la gare, partagées entre les lignes qui la desservent au prorata de leurs départs. On divise ensuite par le nombre de trains de la ligne au départ de la gare pendant cette heure (horaires prévus IDF Mobilités). Les jours de vacances scolaires appliquent le rapport mesuré sur les validations du réseau entre jours de vacances et jours ordinaires.
Retard. Le flux temps réel donne, pour chaque arrêt, l'heure d'arrivée prévue et l'heure estimée ; leur écart est le retard subi par les voyageurs qui descendent là. Il est compté dès — min, et seulement quand le passage du train à cet arrêt est estimé dans moins de — min ou vient d'avoir lieu : un retard annoncé des heures à l'avance peut être rattrapé, ce n'est pas encore une mesure. Il en va de même d'un arrêt supprimé. Un voyageur déjà à bord subit en entier le retard pris après sa montée : il ne peut pas changer de train. Un voyageur qui attend à quai quand son train passe en retard peut prendre un autre train, s'il en passe un plus tôt qui dessert aussi sa gare de descente : il ne perd alors que l'écart entre l'heure prévue de son train et le passage de cet autre train. Cet écart est mesuré dans le flux, gare de descente par gare de descente, car un train d'une autre branche ne lui sert à rien ; un jour de panne, les trains suivants sont eux aussi en retard et le voyageur ne gagne rien. Quand la mesure manque (heure prévue déjà passée au relevé, ou incident antérieur au 17 septembre 2026), l'écart est celui des horaires prévus à la gare de montée dans un sens. L'heure de chaque arrêt est son heure prévue.
Suppression. Quand un arrêt est supprimé (train supprimé en entier, ou terminus avancé), un voyageur dont le trajet passe par cet arrêt attend le train suivant du même sens. L'attente est mesurée : heure estimée du premier train qui dessert réellement l'arrêt, moins l'heure prévue du train supprimé. Si aucun train suivant n'est encore visible dans le flux, on retient l'intervalle prévu à cette heure.
Retard. Le flux temps réel donne, pour chaque arrêt, l'heure d'arrivée prévue et l'heure estimée ; leur écart est le retard subi par les voyageurs qui descendent là. Il est compté dès — min, et seulement quand le passage du train à cet arrêt est estimé dans moins de — min ou vient d'avoir lieu : un retard annoncé des heures à l'avance peut être rattrapé, ce n'est pas encore une mesure. Il en va de même d'un arrêt supprimé. Un voyageur déjà à bord subit en entier le retard pris après sa montée : il ne peut pas changer de train. Un voyageur qui attend à quai quand son train passe en retard peut prendre un autre train, s'il en passe un plus tôt qui dessert aussi sa gare de descente : il ne perd alors que l'écart entre l'heure prévue de son train et le passage de cet autre train. Cet écart est mesuré dans le flux, gare de descente par gare de descente, car un train d'une autre branche ne lui sert à rien ; un jour de panne, les trains suivants sont eux aussi en retard et le voyageur ne gagne rien. Quand la mesure manque (heure prévue déjà passée au relevé, ou incident antérieur au 17 septembre 2026), l'écart est celui des horaires prévus à la gare de montée dans un sens. L'heure de chaque arrêt est son heure prévue.
Suppression. Quand un arrêt est supprimé (train supprimé en entier, ou terminus avancé), un voyageur dont le trajet passe par cet arrêt attend le train suivant du même sens. L'attente est mesurée : heure estimée du premier train qui dessert réellement l'arrêt, moins l'heure prévue du train supprimé. Si aucun train suivant n'est encore visible dans le flux, on retient l'intervalle prévu à cette heure.
Exemple — — :
—
—
03
Périmètre
✓ Compté
Retards mesurés arrêt par arrêt dans le flux temps réel PRIM, dès — min
Trains supprimés en entier ou en partie, y compris pendant une interruption, comptés pour l'attente mesurée du train suivant
Voyageurs comptés par gare, par heure et par jour type : semaine, samedi, dimanche, vacances scolaires
Jours ouvrés, week-ends et jours fériés — journée comptée de — h à — h le lendemain (heure de Paris), l'heure de reprise des relevés
✗ Non compté
Retards de moins de — min
Messages de perturbation de l'opérateur : affichés et classés par cause ; leur coût passe par les trains supprimés et retardés qu'ils décrivent
Trains « fantômes » : retard d'au moins — min dont le départ estimé glisse d'un relevé à l'autre
Arrêts sautés probables (un train passe sans marquer un arrêt prévu) : repérés, pas encore comptés tant que leur détection n'est pas validée
Voyageurs qui renoncent à leur trajet ou changent d'itinéraire, trains bondés
Coûts indirects : rendez-vous manqués, productivité perdue, stress
04
Bilans statistiques et annuels
Recalcul toutes les — minutes. Les pages Statistiques et Année sont calculées à partir des métriques journalières par ligne, puis servies en fichiers statiques.
Totaux réconciliés. Le coût est arrondi à l'euro inférieur par ligne et par jour, puis additionné : le total affiché est exactement la somme du classement par ligne, et, pour l'année, la somme des mois.
Périodes. Aujourd'hui, semaine en cours (depuis lundi), mois en cours (depuis le 1er) et année en cours (depuis le 1er janvier), aujourd'hui inclus — les mêmes sur toutes les pages. Une comparaison avec une période précédente n'est faite que si celle-ci est entièrement couverte par des données fiables.
Année. Cumul des bilans mensuels disponibles. La comparaison avec l'année précédente se fait à date équivalente, du 1er janvier au même jour.
Causes. Réparties à partir des motifs des perturbations déclarées par l'opérateur (messages PRIM) : le motif explicite (« Motif : … ») quand il est donné, sinon le texte du message ; un avis planifié (période, dates) est compté en travaux. Classement par mots-clés en 7 catégories : signalisation / infrastructure, panne matériel, incident voyageur, mouvement social, météo, travaux, non précisé. Les retards temps réel n'ont pas de motif et n'entrent pas dans cette répartition.
05
Limites
Destinations estimées. Les données ouvertes disent où les voyageurs montent, pas où ils descendent. On suppose qu'une gare voit descendre, sur la journée, autant de voyageurs qu'elle en voit monter, et qu'un voyageur descend dans l'une des gares suivantes du train au prorata de cette fréquentation. C'est la seule hypothèse du calcul qu'aucune donnée publique ne permet de remplacer.
Sens de circulation confondus. Les comptages et les validations d'une gare ne distinguent pas le sens : les voyageurs sont répartis sur les trains des deux sens au prorata des départs, alors que le matin la plupart vont vers Paris.
Correspondances de la partie RATP des RER A et B. Dans ces gares, sans comptage SNCF, les validations ne voient pas les voyageurs qui arrivent d'une autre ligne sans repasser un valideur (Châtelet - Les Halles, Nation, Charles de Gaulle - Étoile…). Les voyageurs montés y sont sous-estimés.
Comptages datés. Les comptages automatiques sont annuels, les comptages manuels ont lieu tous les quatre ans environ : selon la gare, la campagne retenue date de 2019 à 2026. Ils décrivent un jour ordinaire, hors travaux.
Vacances scolaires. Le rapport entre jours de vacances et jours ordinaires est mesuré sur les validations de l'été (3e trimestre), seul trimestre publié. Il s'applique à toutes les vacances, et reflète aussi les travaux d'été : sur le RER C, fermé en partie l'été, un jour de semaine de vacances pèse — d'un jour ordinaire.
Départs prévus. Le nombre de trains qui se partagent les voyageurs d'une heure est celui des horaires prévus, cohérent avec les comptages, qui décrivent un jour ordinaire. Les voyageurs d'un train supprimé sont comptés pour leur attente ; leur report sur le train suivant, plus chargé, ne l'est pas.
Données fiables depuis le —. Avant cette date, la collecte était incomplète : 10 lignes sur 13 jusqu'au 14 septembre, lignes P, R et N enregistrées sous une autre lettre, trains supprimés non détectés, et seul le plus grand retard de chaque train était gardé. Ces jours restent en base mais n'entrent dans aucun total ni aucune comparaison affichés.
Relevés espacés. Le flux est relevé toutes les — min depuis le 17 septembre 2026 (toutes les 20 min avant, en comptant aussi les retards annoncés longtemps à l'avance) : un retard qui apparaît puis disparaît entre deux relevés n'est pas vu, et les jours d'avant cette date ne se comparent pas exactement aux suivants.
Un incident = un train. Le nombre d'incidents est celui des trains relevés en retard d'au moins — min ou supprimés, chacun une fois par jour. Il dépend de la fréquence des relevés : un retard bref entre deux relevés n'est pas vu.
Le SMIC n'est pas une perte économique directe. La conversion en euros au SMIC est un indicateur d'ordre de grandeur, pas une estimation économique précise.
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